‘PROBICI – Métodos y técnicas para el fomento de la bicicleta en áreas urbanas’, es una guía de movilidad ciclista creada por el Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE, a partir de ahora), por la Universidad Politécnica de Madrid y por el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. En el siguiente enlace puedes encontrar la Guía Probici completa.
En concreto, es fruto de un proyecto financiado por el Ministerio de Fomento que ha tardado tres años en ver la luz y que tiene como propósito efectuar una reflexión documentada acerca de las mejores maneras de implantar medidas efectivas de apoyo para la movilidad ciclista dentro del entorno urbano.
Índice
¿A quiénes está dirigida?
PROBICI es una guía que se dirige a planificadores y técnicos de transporte, aunque es de interés para cualquier tipo de público ya que en ella se trata de proporcionar las herramientas necesarias para hacer frente a la planificación ciclista dentro de las ciudades. De hecho, uno de los principales propósitos que persigue este documento es el de aportar una visión integradora ya que la bicicleta no es un ente autónomo o independiente sobre el que se puede actuar.
Además, la bicicleta es un elemento fundamental para la promoción de la movilidad sostenible. Y es que combina a la perfección los tres principales pilares sobre los que esta se sustenta:
1. Incremento de los viajes con bajo o nulo impacto medioambiental (transporte público, a pie y bicicleta).
2. Diversificación de los usos del suelo de las ciudades.
3. Reducción del número de vehículos, de la velocidad a la que transitan y de la cantidad de plazas de estacionamiento que requieren.
Esta guía también hace hincapié en que, si bien es cierto que el uso de la bici en la ciudad se sustenta sobre estos tres pilares, es indispensable apostar por ellos antes incluso de empezar a implementar las medidas que sea oportunas para así hacer que los usuarios se sientan cómodos y seguros.
Resumen de los contenidos de PROBICI
La guía de movilidad PROBICI se divide en cuatro capítulos. Cada uno de ellos trata sobre una temática diferente y persigue un propósito determinado. Aquí vamos a hablar en profundidad de cada uno de ellos.
Capítulo 1. Proceso de decisión modal pro/contra la bici
Está claro que las personas eligen un determinado medio de transporte para realizar sus desplazamientos en función de sus necesidades y de las utilidades que cada uno le proporciona. En este sentido, los factores externos también influyen y la perspectiva sobre ellos es difícil de cambiar. De hecho, se requiere que suceda un hecho determinante que fuerce esta situación para que así se plantee la opción de usar una alternativa diferente, como es el caso de la bicicleta.
Por ello, en este capítulo, la guía hace hincapié en las siguientes medidas:
1. Incrementar la percepción de utilidad y de existencia de otras alternativas de transporte distintas a las utilizadas habitualmente y, sobre todo, de la bicicleta. Esto ha de realizarse siempre en base a la información.
2. Tratar e reducir la influencia que las costumbres y los hábitos tienen sobre el comportamiento de viaje. Las campañas de concienciación y sensibilización son muy prácticas al respecto.
3. Mostrar la calidad de otros medios de transporte diferentes al usado. Una buena opción es la de brindar la posibilidad de probarlos en primera persona, por ejemplo, permitiendo utilizar bicicletas gratis en entornos urbanos.
Las investigaciones realizadas en este capítulo llegan a la conclusión de que, por sí solos, aquellos factores que, supuestamente, hacen hincapié en el exclusivo uso de la bici, no suelen ser suficientes para producir cambios en el comportamiento. Por este motivo, resulta indispensable resaltar otros factores y rebajar el nivel de relevancia para lograr el efecto deseado.
De igual modo, actuar sobre la percepción que los usuarios tienen de esos factores, sin importar si su opinión es fundada o infundada, también es importante. La incomodidad de la bicicleta, la condición física necesaria para montar y la distancia a recorrer son, por lo general, contras más propios del desconocimiento de la situación que de barreras reales. La experimentación práctica suele ser la mejor opción.
Sin embargo, cuando los contras reflejados hacen relación a la necesidad de instalar elementos complementarios y de reducir los riesgos, el problema se acrecienta y se requiere de políticas estructurales y pedagógicas para subsanarlo.
Capítulo 2. Destinatarios de las estrategias de fomento
No hay un modelo común para la implementación de la bicicleta en el entorno urbano que se adapte como un guante a cada ciudad ya que estas poseen características muy diferentes. Sin embargo, generalmente, las prioridades, la intensidad y el tipo de medidas a llevar a cabo suele depender de la fase de implementación en la que se encuentre el entorno urbano, por lo que sí.
Desgraciadamente, España aún se encuentra en la primera fase de desarrollo de la bicicleta en el entorno urbano, por lo que siguen siendo indispensables crear nuevas infraestructuras, implementar políticas de movilidad nuevas, regular la velocidad del tráfico, etc. Sevilla, Barcelona y Donistia-San Sebastián son las ciudades españolas con mayor reparto modal.
Para definir la estrategia a tomar en cada ciudad sería necesario seguir los siguientes pasos:
1. Centrarse en crear las condiciones para que montar en bicicleta no solo sea posible, sino también respetable y seguro.
2. Dar inicio a la construcción de las infraestructuras indispensables y que resulten de mayor eficacia.
3. Invertir en recalcar los esfuerzos que la Administración ha realizado y destacar las mejoras que ya son disfrutables. También es importante involucrar a la población.
Estas estrategias, como si de un estudio de marketing se tratase, requieren de la puesta en práctica de una serie de técnicas de focalización y segmentación ya que los datos demuestran que algunos segmentos de la población son más receptivos que otros y que estos muestran mayor predisposición a influir en quienes les rodean. Entre ellos, es posible destacar:
1. Niños en edad escolar. Los más influenciables de todos son los que poseen entre 9 y 14 años. Además, teniendo en cuenta que ellos serán los futuros usuarios de la calle, resulta especialmente importante centrar las estrategias en ellos.
2. Vecinos recién emigrados. Por lo general, aquellos que acaban de llegar a un nuevo lugar suelen estar más abiertos a poner en práctica nuevos modos de desplazamiento.
3. Grupos con menor porcentaje de posesión del carné de conducir. En general, estos son los jóvenes y los miembros del segmento de la tercera edad. No disponer de carné hace que se busquen alternativas al coche, dentro de las cuales la bici es de las más interesantes.
Capítulo 3. Consistencia, tipología y nivel de integración de las estrategias
Es necesario fijarse en lo que han hecho para incentivar el uso de la bicicleta en los entornos urbanos en otros países. Si se hace con aquellos que han tenido éxito, es fácil llegar a la conclusión de que solo la acción combinada del cambio de los costes de otros medios de transporte, las actuaciones infraestructurales y los programas informativos, comunicativos y educativos, permiten llegar a buen puerto.
Con el transcurso del siglo XX y la proliferación de vehículos dentro de las familias, las cuales era habitual que contasen con más de uno, las ciudades fueron tornándose hostiles para la bicicleta, un medio de transporte en antes gozaba de bastante éxito.
En este sentido, la mejor decisión pasa por combinar las dos filosofías reinantes dentro de la integración de la bicicleta en el espacio urbano. Y es que, en estos momentos, son tantos los que piensan que deben segregarse del resto del tráfico mediante redes ciclistas exclusivas (los carriles bici) como los que opinan que deben integrarse en la carretera. Para ello, deben cuidarse los siguientes aspectos:
1. Hacer que el viario posea un uso mixto siempre que sea posible para integrar ambos tipos de tráfico. Las calles deben ser aptas para las bicicletas pero sin excluir al coche y viceversa.
2. Crear una infraestructura segregada mediante carriles bici cuando sea necesario porque los coches puedan circular a más de 50 km/h o porque haya altos volúmenes de tráfico.
Existe la conciencia de que las vías segregadas hacen que montar en bicicleta sea más seguro. Sin embargo, esta percepción es errónea. Y es que, como demuestran los datos aportados por las entidades gestoras del tráfico, así como por varios estudios especializados, en las proximidades de las intersecciones entre los carriles bici y la vía motorizada los riesgos de tener un accidente son realmente altos.
Capítulo 4. Aspectos regulatorios de las estrategias de fomento
Evidentemente, a la hora de integrar el uso de la bicicleta en el entorno urbano, es absolutamente indispensable crear una serie de normas reguladoras que se encarguen de fijar normas únicas para su uso que garanticen el bienestar y la seguridad. Hay que partir de la base de que este tipo de vehículos son privados y tienen unas características intrínsecas fácilmente diferenciables.
La revisión de las normas destinadas a regular el uso de la bicicleta en los espacios urbanos debe hacerse siempre teniendo en cuenta los objetivos generales que persigue el fomento de la movilidad mediante este sistema. De este modo, se conseguirán evitar muchos errores que otros países han cometido.
Por ejemplo, una de las regulaciones ‘ciclo-amigables’ más interesantes y que mejores resultados están aportando es la reducción del límite de velocidad en determinadas vías urbanas a 30 km/h. De hecho, esto ya es visible en ciudades españolas como Oviedo y Zaragoza, lo que se ha traducido en una ‘pacificación’ de las calles y una reducción en la percepción de riesgo e inseguridad al montar en bici dentro de la ciudad.
La segunda parte de PROBICI
En los cuatro capítulos a los que hemos hecho referencia se han detallado los aspectos más importantes de PROBICI. Sin embargo, hay una segunda parte del estudio. En concreto, esta trata sobre las técnicas y los métodos para planificar políticas de fomento del uso de la bicicleta en entornos urbanos (seis capítulos, del M1 al M6). Debido a que se trata de la parte más matemática de la guía y del estudio, solo vamos a referirnos a ella brevemente ya que la mayoría de las conclusiones a las que llega el estudio ya las hemos comentado anteriormente.
Solo nos queda decir que, para llegar a las conclusiones citadas, se han utilizado, principalmente, herramientas de encuesta. Mediante ellas se puede dilucidar que el impulso de la movilidad en bicicleta no depende solo de regular a su favor, sino también de poner en práctica medidas que conlleven restricciones en el uso del coche, la coordinación con el transporte público y la racionalización del espacio.
